ANTECEDENTES HISTORICOS DEL PUERTO SANTA FE

“Abrir puertas a la tierra”, esa era la constante obsesión de ese intrépido conquistador que el 15 de noviembre de 1573 funda Santa Fe de la Vera Cruz. Desde esa fecha su destino está fijado y así lo siguieron concibiendo los hombres de todas las épocas; sus horizontes están perfectamente definidos. A pesar de los graves problemas que en los primeros años tuvo que afrontar y que dificultaban su prosperidad, tales como luchas con las invasiones de tribus salvajes, inundaciones, etc.; en 1.660 dada su importante ubicación se procede a trasladarla al emplazamiento que hoy tiene.
Para bosquejar históricamente su nacimiento y el de su Puerto nos trasladamos al año 1515 en que después de descubrir el Río de la Plata, la expedición que dirige el infortunado navegante Juan Díaz de Solís, se malogra por su trágica muerte.

Doce años después otro explorador, Sebastián Gaboto remonta el caudaloso Paraná y funda el primer asiento en la desembocadura del Carcarañá con la erección del fuerte Santi Spiritus (actual Puerto Gaboto) y remonta el gran río hasta explorar el Paraguay, pero el ataque de la nación Timbú destruye la fortaleza y la obra queda trunca. En 1535 otra expedición arriba al Río de la Plata al mando del capitán don Pedro de Mendoza y en la orilla izquierda de ese mar de aguas dulces procede a la fundación del Puerto de Santa María de los Buenos Aires proponiéndose consolidar allí una colonia. El hambre, las pestes y el ataque de los querandíes obligan a que comisione a uno de sus capitanes, Juan Ayolas remontar el río en busca de un lugar más tranquilo y de fácil abastecimiento. Este sigue el camino de Gaboto y en un lugar apropiado del Río Paraguay funda la ciudad de Asunción. La sufrida y diezmada población de Buenos Aires tiene que abandonar su indefendible caserío y trasladarse al nuevo asiento. Pasan los años y la población en la nueva Capital ve pasar su vida en continua monotonía y estrecheces. Las comunicaciones que por el Chaco se hacían con el Perú son precarias y difíciles. Se necesitaba un lugar que más próximo al mar tuviera también acceso más seguro con el interior. Por esto, aprovechando que un capitán vizcaíno muy experto y decidido, don Juan de Garay, debía escoltar a un buque que conducía a España al obispo De la Torre y al gobernador depuesto Cáceres, se le recomendó que en su viaje de bajada buscara un lugar apropiado para fundar una ciudad a la cual pudieran arribar los buques que llegaban a la península y pudiera comunicarse de allí con la Asunción y por tierra con el Perú y pueblos intermedios.



Con 80 hombres, cinco de los cuales eran españoles y los restantes oriundos de Asunción o nacidos en los fuertes de Sancti Spiritus o Corpus Christi o sea nativos del suelo santafesino, marchó aguas abajo y en un lugar bañado por un brazo del Paraná, el río de los Quiloazas que consideró apropiado, desembarcó el 6 de julio de 1.573 procediendo enseguida a erigir una fortaleza. Luego de esto bajó con parte de sus fuerzas con objeto de hacer empadronamiento de indios. Al llegar a un lugar donde actualmente está situada la localidad de Coronda fue cercado por una reunión de tribus hostiles. A punto de ser sacrificado en sus naves por el cerco de sus enemigos, fueron salvados providencialmente por la llegada de hombres a caballo que era la avanzada de la expedición de don Jerónimo Luis de Cabrera; quien por singular coincidencia, el mismo 6 de julio, bajando del Perú había fundado tierra adentro la ciudad de Córdoba la Llana, para luego proseguir en demanda del Río Paraná al cual se arribó el 17 de setiembre, estableciendo en el lugar que ocupaba antes la Torre de Gaboto, el Puerto de San Luis de Córdoba. Remontando luego la orilla del río Coronda llegaban en momento oportuno para las fuerzas de Garay en apuros. Desde luego surgieron desavenencias entre los dos Jefes por razones de jurisdicción, pero la diplomacia de Garay consiguió entibiar los ánimos. Luego, al recibirse, por intermedio del adelantado Ortiz de Zarate, órdenes reales de que esas orillas eran jurisdiccionales del Paraguay, las fuerzas de Cabrera retiráronse al interior. Solucionado el entredicho Garay procedió a formalizar la obra comenzada y en fecha 15 de noviembre de 1.573 se efectuó la ceremonia de fundación de la nueva ciudad que se llamó Santa Fe de la Vera Cruz. Siete años después se formalizaba la nueva fundación de la ciudad de Buenos Aires, seguida al poco tiempo con la trágica muerte de Garay y sus compañeros en una noche tormentosa, en ocasión de que había bajado a tierra en un viaje de regreso a Santa Fe. No obstante esta sensible pérdida, la nueva población subsistió. La vida fue dura y sacrificada, pero el espíritu de los colonos soportó todas las penalidades. Acosada continuamente por la indiada y las periódicas inundaciones, se pensó en un lugar más adecuado. El rincón de Lencinas, ubicado a 90 km. más abajo, y en 1650 se comenzó el traslado que concluyó en 1.660, quedando en el primitivo asiento, Cayastá, un reducido grupo de pobladores como avanzada, contra el indio. Si bien el nuevo lugar era estratégico, defendido en tres lados por corrientes de agua y, por tanto, una fortaleza, la vida de la nueva ciudad continuaba siendo pobre y en continua zozobra. Por espacio de un siglo y medio los ataques salvajes, las sequías, plagas de langosta, inundaciones y epidemias azotaron la población y únicamente el gran cariño al terruño impidió el total éxodo. Con el fin de incrementar sus medios de vida vistas sus penalidades, “por Real Cédula expedida en 1.662 se declara a Santa Fe Puerto Preciso”, es decir, lugar por donde debían entrar y salir los productos del Paraguay, Córdoba y Tucumán.


Era aún así una misérrima aldea, pero el constante empeño de sus habitantes de cumplir con el lema de “abrir puertas a la tierra” consiguió que el comercio se fuera extendiendo y se hiciera un tráfico regular con el Paraguay y las ciudades del interior, en especial Córdoba y Tucumán y también con Perú y Chile. Se recibían en su Puerto importantes partidas de yerba mate, tabaco y azúcar procedentes de Asunción que pasaban al interior y se despachaban cargamentos de trigo y maíz de sus cosechas y también arreos de vacas y mulas que marcadas a buen precio en Potosí reportaban sumas en metálico que permitían adquirir productos elaborados necesarios a la subsistencia de la Colonia, pero esto a costa de muchos sacrificios.


Pasan muchos años de lenta monotonía, recién a poco de la batalla de Caseros se produce un gran acontecimiento, el despertar de la tierra. Bajan en Santa Fe, con sus instrumentos de labranza los rubios helvéticos contratados por don Aarón Castellanos, para fundar la memorable colonia de Esperanza, seguido al poco tiempo por nuevos núcleos de colonos que van a talar los bosques espinosos y cambiar el panorama argentino con el surco del arado que hará brotar el oro amarillento de los trigales y fomentar la riqueza nacional.
El antecedente más remoto de la habilitación del Puerto de Santa Fe, es el Decreto expedido en fecha 03 de octubre de 1.852 en que el Director Provisorio de la Confederación Argentina, Brigadier General Don Justo José de Urquiza, ante la secesión de la provincia de Buenos aires y siendo de suma urgencia proveer las medidas correspondientes para no perjudicar el comercio ni las rentas nacionales, especialmente de Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes, dispone permitir la navegación de los ríos Uruguay y Paraná a todo buque mercante cualquiera sea su nacionalidad, procedencia y tonelaje, habilitando para ello en la Provincia de Santa Fe los Puertos de la Capital y el de Rosario.


A esta norma legal debe agregarse la ordenanza de fecha 22 de junio de 1.854 del Vicepresidente de la Confederación Argentina que establece como puerto de primera clase al puerto de la capital santafesina, hábil en consecuencia para el comercio exterior y depósito.





En 1.879 bajo la presidencia del Dr. Avellaneda es cuando se produce el significativo hecho de un país que importaba harina para su subsistencia, se convierta luego en exportador de cereales (trigo). Santa Fe no puede quedar ausente y en las aguas del Colastiné arriban veleros de todas las naciones. El riacho que pasaba por la ciudad era de escasa hondura, pero ante una creciente extraordinaria del río, siete vapores remontan el río Santa Fe y en Santo Tomé, costa del Salado, cargan trigo para el exterior. Esta población adquiere prosperidad durante un período de más de diez años por el continuo tránsito de cargamentos de granos que de carros pasan a las bodegas de los barquichuelos que luego remontando la corriente del riacho Santa Fe atracan en las aguas hondas del Colastiné al costado de los veleros trasbordando sus mercaderías. Pero los gobernantes de Santa Fe piensan en embarques de menos costo. En 1.885 el Dr. José Gálvez descubre que en Colastiné hay lugares donde se puede establecer un verdadero Puerto para buques de mucho tonelaje. Interesa a los legisladores y consigue que el Ferrocarril Provincial que en 1.885 había ya inaugurado un servicio a las colonias, extienda un ramal a Colastiné y Rincón. La dinámica en llevar a cabo los trabajos necesarios, hizo posible la inauguración de la estación terminal el 15 de octubre de 1.886. Es así que con el ramal férreo construido y dos muelles, se funda el antiguo puerto de Santa Fe, sobre el Colastiné. En 1.888 esto ya era un hecho y comienza a funcionar allí una gran colmena. Se descubren las cualidades del quebracho y del Norte bajan trenes completos de madera color sangriento, pero que no son trofeos de combate ni de tragedia, sino símbolos de prosperidad para la patria. Esto continúa acrecentándose y se debe pensar en ampliar los muelles. El 12 de marzo de 1.889 por decreto del Presidente Juárez Celman ante requerimiento del gobierno de la Provincia de Santa Fe, se habilita definitivamente el muelle construido por dicho gobierno, en Colastiné, para las operaciones de efectos nacionales que hayan satisfecho los derechos y sido despachados por la Aduana establecida en la ciudad; para la importación de frutos y productos nacionales con destino a cualquier Aduana de la República y para la exportación de frutos o artículos libres de derechos de exportación, o los que hayan afianzando, si los adeudan. Todas las operaciones serían fiscalizadas con el concurso del personal del resguardo a instalarse, dependiente de la Aduana de Rentas de Santa Fe. Concedidos los permisos pertinentes, el nuevo puerto fue habilitado en 1.900 con el nombre de Colastiné Norte o Puerto Nuevo, asignándosele al primitivo puerto la denominación de Colastiné Sur. A fines del siglo pasado, en Colastine Norte se trabajaba con productos forestales (carbón, rollizos, etc.) en tanto que por Colastiné Sur la labor se efectuaba con cereales, rollizos, extracto de quebracho y mercaderías generales. La prosperidad continua y también las inquietudes de los santafesinos. Ya en 1.888 el Dr. Gálvez había comisionado al agrimensor Sr. Florencio de Basaldúa para que proyectara un puerto que llegara a la misma ciudad de Santa Fe. Este hizo los estudios y como conclusión sostenía la necesidad de abrir un canal que partiendo de Colastiné, ensanchando el viejo riacho llegara a la ciudad Capital o sea una arteria fluvial de quince kilómetros de longitud. Al Norte y Sud se rellenarían las islas hasta una extensión necesaria y estos rellenos servirían de ampliación a la ciudad dejando libres las riberas para los depósitos, vías férreas, etc.

Más tarde, en 1.889, el Ingeniero Waldorp presentó otros estudios y lo mismo hicieron los Sres. John G. Meiggs Sons y Co..

El proyecto Waldorp era una gran concepción de las obras, el más completo pensamiento de un gran Puerto capaz de llenar ampliamente las necesidades comerciales de la futura expansión económica de Santa Fe, cuyo costo había sido calculado en la suma aproximada de once millones de pesos oro sellado. Con tal fin en 1.889 el Poder Ejecutivo envía un mensaje a la H. Legislatura proponiendo la construcción del Puerto cuyo costo se aproximaba a los 10 millones de pesos oro.

No obstante las gestiones empeñadísimas del doctor Gálvez, este proyecto hubo de abandonarse por circunstancias múltiples, entre otras por el excesivo costo de las obras a pesar de que este proyecto había sido sancionado por la Legislatura Provincial y contratada su ejecución; sin embargo, los estudios hechos sirvieron de plantel para nuevos proyectos, entre otros el que se ejecutó.




Tras de aquella iniciativa vino después el proyecto confeccionado por la casa Johan Meiggs, de Londres, con un presupuesto de once millones de pesos papel moneda nacional, proyecto que hizo fracasar la revolución de 1890 al abatir el crédito de la Nación y de las provincias en la banca europea, impidiendo toda negociación de empréstitos.

No obstante las aspiraciones seguían siempre latentes. Un grupo de santafesinos sobreponiéndose a los contratiempos consiguió que el 6 de abril de 1.889 en el Club Comercial se realizara una asamblea popular para reanudar los trabajos pro Puerto de Santa Fe en cuyo seno se procedió a elegir una Comisión Nacional y una Provincial para el estudio de tal propósito. Estas comisiones en asamblea pública realizada el 19 de julio del mismo año dio cuenta de los trabajos y a continuación en manifestación popular todos los asistentes se dirigen al domicilio del Gobernador Sr. Bernardo Iturraspe donde hizo uso de la palabra el Dr. Julián V. Pera, pidiendo a los gobiernos de la Nación y de la Provincia que se abran a la navegación los ríos que la naturaleza nos ha brindado para que por ellos se desborden los productos del suelo y de la industria, nuestra más preciada conquista en la hermosa epopeya del trabajo. A esto contestó el Sr. Ministro de Gobierno, Dr. Galiano, que la construcción del Puerto era una necesidad y expresó la confianza que la obra sería pronto una realidad.

La última tentativa seria para la construcción del puerto se llevó a cabo en 1893, en tiempos de la intervención nacional, con el proyecto del ingeniero Schnnor, pero las circunstancias por la que atravesaba la provincia y el estado general del país impidieron prestar a este asunto la atención necesaria, perdiéndose en su consecuencia, como una de las tantas iniciativas caídas de la inacción. 1.895 ve surgir la promulgación de la Ley nº 3.220 autorizando al Gobierno Nacional a concurrir con 500.000 pesos para la construcción del Puerto de la ciudad de Santa Fe, debiendo el mismo intervenir a través del Departamento de Obras Públicas en los estudios definitivos del puerto, en su construcción y en la administración de los fondos acordados. Dispone también que el producido que arrojé el nuevo puerto se repartirá entre la Nación y la Provincia.
El siguiente paso fue reglamentar la ley promulgada y firmar el decreto respectivo el Presidente Uriburu, estableciéndose que los estudios definitivos, confección de planos y presupuesto del puerto a construir estaría a cargo de dos ingenieros designados por el Poder Ejecutivo Nacional y el Gobierno de la Pprovincia de Santa Fe.
Estos debían formular el pliego de condiciones y determinar los precios unitarios que podrían servir de base en la licitación pública que acordaría la ejecución de la obra. El Poder Ejecutivo Nacional se reservaba el derecho de intervenir en la aceptación de cualquier contrato público o privado para la ejecución de la obra. Por último disponía se solicitase al Gobierno de la Provincia de Santa Fe las medidas necesarias y concordantes con las disposiciones comprendidas en el decreto reglamentario en cuestión. Finalmente, el 31 de octubre de 1896 un nuevo decreto del Presidente Uriburu autoriza al Departamento de Ingenieros Civiles de la Nación, a efectuar los estudios completos del puerto en la ciudad de Santa Fe y riachos del Paraná que le son tributarios a fin de ponerlo en condiciones que permitan aprovechar las ventajas que ofrece para el norte de la República y el comercio boliviano-argentino la red ferroviaria cuya cabecera principal está en dicha ciudad. Asimismo, este estudio era necesario para prevenir el ejido urbano de la acción de las corrientes de su riacho, revistiéndola de obras de defensa capaces de evitar los continuos derrumbes de la ribera que constituían serías amenazas para la edificación en las calles inmediatas.

- Vista de Santa Fe en los comienzos del siglo -

En el año 1.902, arriba a Santa Fe el Excmo. Sr. Presidente de la Nación -Gral. Julio A. Roca, para inaugurar la estatua del Gral. San Martín, y en esta ocasión se le hizo presente la necesidad del Puerto de Santa Fe, por lo cual la comitiva se trasladó por agua a Puerto Colastiné. Después de haber inspeccionado el lugar, el Gral. Roca expresó que si bien allí había aguas hondas, los terrenos eran anegadizos y opinaba que el Puerto debería hacerse en la ciudad de Santa Fe.

No ha sido todo satisfacciones en la iniciativa de construir en Santa Fe un Puerto capaz de subvenir a las necesidades económicas calculadas por el futuro engrandecimiento de la capital de la provincia. Si la empresa era poderosa, titánicos habían de ser los esfuerzos acumulados para realizarla. Una larga y costosa elaboración tuvo el proceso portuario desde el instante en que se iniciara el pensamiento hasta su feliz término. Mil accidentes de orden diverso entorpecían su gestión, dificultándola a cada paso; eran unas veces circunstancias de política interna que mantenían estacionado el proyecto; y otras la lucha entre los intereses públicos y privados los que ofrecían valla infranqueable a la iniciativa y sólo la viril y enérgica tenacidad de cuantos dirigían los trabajos pro-puerto, pudo vencer ese estado de cosas, no desmayando en su empeño.

Sólo al historiar retrospectivamente las distintas fases de ese proceso, es como surge elocuente y persuasiva la energía desplegada por cuantos contribuyeron a que el proyecto del Puerto no fracasara.

Por fin, después de no pocos esfuerzos, y mediante la influencia del Gral. Roca y el que antes era Ministro de Obras Públicas, Señor Civit, se logró en la reunión celebrada por el Senado el 6 de octubre de 1.902, que la Comisión Interior de Obras Públicas, por mayoría, despachase favorablemente el proyecto de Puerto Santa Fe, que se encontraba pendiente de dictamen. La clausura del período ordinario de sesiones del Congreso paralizó nuevamente el asunto, pero no sin que antes se experimentara una nueva decepción, pues la Cámara de Diputados había rechazado el proyecto que sancionara el Senado y dado ingreso a otro presentado por una empresa particular, subscripto por los Señores Torino y Seguí.

Fue en 1.903 que Santa Fe pudo, por fin, descansar tranquila. Al inaugurar el Congreso sus sesiones, volvieron a reanudarse también los empeños para legalizar definitivamente la situación del proyecto portuario. Renováronse los trabajos con más ahínco que nunca; se trató de obtener la influencia de varios congresales para conquistar su voto y la del Gobierno Nacional, el Dr. Freyre, la representación santafesina en el Congreso, el ex-gobernador de la Provincia Dr. José Galvez, que, como hemos dicho, ha sido en todo tiempo generoso propulsor de la obra, la comisión pro-puerto que presidía el Sr. José D. Macía, el pueblo todo de Santa Fe: unificados todos estos factores en el mismo ideal multiplicaron su actividad para que quedase definitivamente acordada la construcción del puerto.

El Congreso Nacional votó y fue promulgada por el Ejecutivo, la Ley 4.269 que autorizaba la construcción del Puerto en la Capital de la Provincia de Santa Fe, facultando al gobierno para que, de acuerdo con el Ejecutivo Provincial, se redactase el Contrato en virtud del cual, y de acuerdo con los términos de la Ley, la Nación tomaba a su cargo la mitad del costo de la obra, previas las obligaciones de que se hacía mención en cuanto al usufructúo de la obra una vez librada al servicio público.
Ley NACIONAL nº 4269:
POR CUANTO:

El Senado y la Cámara de Diputados de la Nación, reunidos en Congreso,etc. sanciona con fuerza de L EY
ARTICULO 1º) Autorizase al Poder Ejecutivo para contratar con el Gobierno de la Provincia de Santa Fe, por cuenta y bajo la dirección de éste, la construcción y explotación de las obras de un puerto de ultramar en la ciudad del mismo nombre, con sujeción a las siguientes bases:

1º) - Los planos y presupuestos deberán ser aprobados por el Poder Ejecutivo antes de darse principio a las obras.
2º) - La Provincia de Santa Fe podrá ocupar gratuitamente los terrenos situados sobre la ribera del río ó los que, ubicados fuera de ella, fuesen propiedad de la Nación, que según los planos aprobados quedasen afectados por la construcción de las obras, con excepción de los que se necesitasen para instalaciones y depósitos de ferrocarriles del Estado, los que tendrán libre acceso para empalmar con las vías neutrales del puerto.
3º) - Los materiales destinados a la construcción y explotación, que el país no produzca en cantidad y calidad suficiente, serán introducidos libres de derechos de Aduana.
4º) - La Provincia de Santa Fe construirá los edificios que sean necesarios para las oficinas nacionales que correspondan mantener en el puerto.
5º) - Los buques de guerra y demás embarcaciones al servicio de la Nación podrán hacer uso, sin cargo, de los muelles ó instalaciones del puerto con preferencia a otros cualesquiera.
6º) - Los derechos por servicios de las instalaciones del puerto serán fijados de acuerdo entre el Poder Ejecutivo y el Gobierno de la Provincia de Santa Fe y no podrán ser mayores que los que rigen en la Capital Federal.
7º) - Las obras del puerto y sus anexos quedan exceptuados del pago de impuesto nacionales durante el término de cuarenta años, al cabo de los cuales pasarán todas ellas a propiedad de la Nación, sin cargo ni gravamen alguno.
8º) - El Poder Ejecutivo contribuirá a las obras del Puerto de Santa Fe con la cantidad de quinientos mil pesos oro ($500.000 oro) de los fondos votados por la Ley nº 4170.
Si de los estudios definitivos que se practicaren resultase la necesidad o conveniencia de ampliar las obras del puerto, la Nación contribuirá con cinco anualidades más de quinientos mil pesos oro, cada una, y la Provincia con otra suma igual por lo menos.
9º) - En el contrato que celebre, el Poder Ejecutivo acordará con el Gobierno de la Provincia de Santa Fe, la forma de ejecución, principio y terminación de las obras.
10º) - La presente concesión se otorga sin perjuicio de la jurisdicción del Gobierno Nacional.
11º) - Los gastos que puedan originarse en virtud de la segunda parte del inciso 8º) de ésta Ley, se cubrirán de rentas generales, mientras no sean incluidos en el Presupuesto General.

ARTICULO 2º) Esta concesión no podrá transferirse ni en todo ni en parte sin consentimiento del Honorable Congreso.

ARTICULO 3º) Comuníquese al Poder Ejecutivo.
Dada en la Sala de Sesiones del Congreso Argentino, en Buenos Aires a 5 de noviembre de 1903.
Alejandro CARBO N.Quirno COSTA
Alejandro SORONDO Enrique MALDES
Secretario C. de DD. Pro-Secret.Senado
POR TANTO:
Cúmplase, comuníquese, publíquese y dése al R.N.
E. CIVIT
Es oportuno recordar, ya que justicieros hemos de ser con cuantos han depositados alientos en la obra de nuestro Puerto, que fue también el Dr. Gálvez quien en el Senado Nacional, en la memorable sesión del 27 de octubre de 1903, en que se votaba el despacho favorable a nuestro Puerto emitido por la Comisión del Interior de la alta Cámara, quien pronunciara brillante discurso defendiendo la construcción del Puerto de Santa Fe contra la tendencia manifiesta de construirlo en Colastiné y bajo un proyecto reducido de un Puerto de Cabotaje. Puede decirse que este discurso determinó en el Senado una reacción favorable a las pretensiones de Santa Fe.
A continuación, tomado del “Diario de Sesiones” de dicho Cuerpo colegislador, se transcribe el discurso,
Sr. Gálvez.- Pido la palabra.
Para satisfacer más al señor Senador por Jujuy, y en el deseo de que no se crea por sus palabras, que la Compañía de Ferrocarriles de Santa Fe tiene algún derecho adquirido para obstaculizar la obra de este Puerto o alegar preferencia a su construcción, voy a manifestar al Senado que el año anterior, como lo ha dicho el señor Senador por Entre Ríos, se despachó por esta Cámara un proyecto para construir el puerto de Santa Fe, entre el Gobierno Nacional, el de la Provincia y la Compañía de Ferrocarriles.

Ese proyecto pasó a la Cámara de Diputados y allí fue rechazado en general, porque se creyó que dicho puerto no debía entregarse ni aun en participación a una empresa privada y que debía ser enteramente fiscal, de la Nación o de la Provincia, o como establece el actual proyecto, de ambas a la vez. De modo que el criterio de aquella sanción de la Cámara de Diputados, es el mismo que informa la ley que estamos tratando.

Por lo demás, la Compañía Francesa tiene en Colastiné instalaciones que recibió de la Provincia de Santa Fe cuando ésta le trasmitió los ferrocarriles.

La Provincia, cuando era propietaria de esas líneas, obtuvo de la Nación el permiso para hacer los Muelles en Colastiné, en la misma forma que se concedía a los particulares, es decir, temporariamente y hasta que el Gobierno Nacional los mandara levantar, por encontrarlo así conveniente. Este permiso simple, que sin mayores formalidades acordaba administrativamente el Gobierno Nacional a quien lo solicitaba, fue lo que la Provincia transmitió a la compañía: lo cual está muy lejos de ser una concesión de puerto que, por otra parte, no podían hacer, ni la Provincia, porque esos actos son de jurisdicción nacional, ni el Poder Ejecutivo de la Nación por sí solo, porque las concesiones de puerto son actos legislativos.

Esto es todo lo que hay respecto a los derechos que la Compañía Francesa tiene en el Puerto o embarcadero de Colastiné. En cuanto a este Puerto y el de Santa Fe, lejos de encontrarse en competencia, se complementan.

Debe saberse que Colastiné dista de Santa Fe unos doce o trece kilómetros y que los dos puntos están unidos por un ramal de ferrocarril, construido sobre los terrenos bajos y anegadizos de islas verdaderas, que, en épocas de grandes crecientes del río Paraná, soportan cuatro y cinco metros de agua, cubriendo toda la vía férrea y sus obras. Colastiné entero queda debajo de las aguas. En una de esas grandes crecientes, yo he atravesado uno de los galpones de carga del ferrocarril en una lancha a vapor, que entró por una puerta y salió por la otra. Esto es Colastiné, que puede decirse que fue todo un descubrimiento hecho cuando la Provincia en 1.886, construía sus líneas férreas.

En esa época el río Santa Fe, durante las grandes crecientes del Paraná, tenía Puerto y embarcaderos, hasta el mismo Santo Tomé, una legua más abajo de la ciudad de Santa Fe. Pero a río bajo no había Puerto ni embarcadero alguno y los buques se estacionaban en la boca del Paraná para embarcar y desembarcar sus cargas en embarcaciones menores. Muchas veces ni éstas podían pasar la boca, que solía tener solamente tres pies de agua, no obstante los diversos dragados que se hicieron hasta llegar a darle once y quince pies, que luego las aguas se encargaban de volver a cegar.
En esta situación, no podía haber salida para la carga que traían los ferrocarriles; y fue entonces, y para las grandes bajantes del río, que se construyó la línea y el puerto de Colastiné. Toda esa obra costó a la Provincia 200.000 pesos, en fondos públicos provinciales de cinco por ciento de interés y uno de amortización, habiendo producido, en los primeros seis meses de librado al servicio, seiscientos y tantos mil nacionales.
Muchos han creído que la obra del puerto de Santa Fe y no en Colastiné, es una cuestión de localismo de los santafesinos. Pero esto es un grave error que sólo puede afirmarlo quien no conoce aquellas localidades y la especialidad de su situación.
Ya en 1.888 el Gobierno de Santa Fe, trató de hacer en Colastiné un puerto permanente, es decir, para río alto y río bajo. Con este fin se hicieron los estudios del levantamiento de la vía férrea para ponerla a cubierto de las grandes crecientes. Pero resultó que esta sola obra costaba más de dos millones de pesos oro; lo cual es fácil de comprender conociendo la clase de obras que hay que hacer en aquellas islas para poder contrarrestar la fuerza terrible de esa masa colosal de agua que allí arroja el río Paraná.

Además, con la suma indicada sólo se alzaba la vía férrea y sus dependencias, pero no los terrenos en que debía asentarse la población, vivir la gente que trabaja en el Puerto, construirse depósitos y graneros particulares, y en una palabra, formarse el centro urbano que se forma alrededor de todo puerto. Para llegar a eso era menester muchos millones de pesos, porque había que llenar los terrenos con muchos millones de metros cúbicos de tierra.
Este inconveniente decidió el puerto a favor de Santa Fe, en donde se podía construir para buques de ultramar en mejores condiciones y con menor costo.
Los estudios hechos convencieron, pues, al Gobierno, de la conveniencia del puerto de Santa Fe, que era el complemento de la red de ferrocarriles con que se había transformado esa Provincia y que alcanzó próximamente a 1.500 kilómetros. Esto sólo demuestra la importancia del puerto; pero él servirá a cerca de 2.000 kilómetros de líneas férreas que van al interior de la República y cuyo punto
de fusión es Rafaela, que dista de Santa Fe 96 kilómetros, en vez de más de 200 a que queda Rosario: lo cual hará buscar el puerto de Santa Fe, como la línea más corta, ya que la mercadería no es turista ni viaja por placer.
Decidido el Gobierno de Santa Fe a construir el puerto, comisionó para hacer los estudios al ingeniero Waldorp, una celebridad europea que había sido traída para la construcción del puerto de la Capital o La Plata.
Como decía el señor Senador por Entre Ríos, es necesario cuidar la parte del Paraná que llega hasta el río Santa Fe, a fin de que tenga la profundidad necesaria. Con este propósito los estudios de Waldorp proyectaron obras en el Tragadero, en el Tiradero, en la Isla Carabela y hasta frente a Diamante, en la Isla de los Pájaros.
Por esta razón, el costo del Puerto de Santa Fe subió hasta cerca de 20.000.000 de fondos públicos y el Gobierno de la Provincia no lo contrató en esa forma.
Ahora la Provincia no tendrá para el actual Puerto que preocuparse de las obras mencionadas en el Río Paraná, pues una Ley Nacional ordena que se mantenga desde Rosario a Santa Fe una profundidad de 19 pies.
Después de los estudios de Waldorp, se hicieron estudios por la casa de Johan Meiggs, de Londres, en cuyo poder se encuentran actualmente y por los cuales el Gobierno de Santa Fe contrató el puerto en la suma de 11.000.000 de pesos en fondos públicos provinciales de cinco por ciento de interés y uno de amortización, tomados al 85 por ciento firme y estando incluido en ese precio el servicio de interés y amortización durante los cuatro años en que las obras debían terminarse.
Desgraciadamente, ese contrato no pudo ejecutarse y la emisión no se pudo hacer en Londres, porque la revolución de julio del 90 echó por tierra el crédito de la Nación y de las Provincias.
De manera que ya se puede ver cómo las sumas que fija este proyecto en discusión, están aún lejos de aquellas a que se ha de tener que llegar más adelante para dar a esta obra las proporciones verdaderamente nacionales que tiene, como que ésta destinado a servir la parte Norte de la República.
El interventor nacional de Santa Fe, doctor Zapata, comprendió la urgencia de realizar esta obra y en 1.893 elevó al Ministerio una memoria acompañando un proyecto que le fue presentado por el ingeniero Schnoor. Hablando de la gran importancia del puerto, recuerdo que decía que la producción de lino solamente, estaba calculada ese año 93, en 20.000.000 de toneladas, de las cuales, por la región en que se producían 1.200.000 debían forzosamente salir por el Puerto de Santa Fe y Colastiné; pero como estos puertos eran insuficientes, no alcanzaban a salir sino alrededor de 300.000 toneladas, tomando las 900.000 restantes otras vías más caras, por las que venían a pagar cerca de siete pesos por tonelada; resultando así un recargo de fletes de más de seis millones al año para aquellos cereales, por la sola ausencia del Puerto de Santa Fe. El dato es cierto, pero la suma es corta, ascenderá a más de 10 millones al año, el ahorro que para la producción en general de la Provincia y Norte de la República, traerá la construcción del puerto de Santa Fe. Y en cuanto a renta aduanera, se tendrá un crecimiento tan extraordinario, que antes de cinco años de terminadas las obras, la Nación verá reembolsadas sus erogaciones para recibir gratuitamente, después de cuarenta años y aun con grandes utilidades percibidas, una de las obras más importante del país y una de las más estudiadas, técnica y financieramente.
Quería dar estas explicaciones al señor Senador en el interés de que vote esta obra, verdaderamente nacional, y él y la honorable Cámara me disculparán por el tiempo que les he tomado. He dicho.

-Se aprueba el proyecto en general y en particular

“El 16 de julio de 1904 , por fin, el Ministro de Obras Públicas de la Nación y el Gobernador de la Provincia de Santa Fe suscribían, en nombre de los dos poderes, el contrato para la construcción del tan anhelado puerto.”, y cuyo texto se detalla a continuación:

En cumplimiento de la Ley 4269 y el Decreto de fecha 12 del corriente mes de julio, S.E. el señor Ministro de Obras Públicas, Dr. Emilio Civit, en representación del P.E., y S.E. el señor Gobernador de la Provincia de Santa Fe, Dr. Rodolfo Freyre, por dicha Provincia de Santa Fe, de acuerdo con la autorización que le confiere al efecto la ley Provincial nº 1183 del 19 de mayo del cte. año ha convenido el siguiente contrato:

ARTICULO PRIMERO: La Provincia de Santa Fe hará construir un puerto de ultramar frente a la ciudad del mismo nombre, de acuerdo con los planos, presupuestos, especificaciones, análisis de precios y cómputos métricos aprobados por el Ejecutivo Nacional, quedando a cargo del Gobierno de la Provincia, la dirección y responsabilidad de la buena ejecución de los trabajos.

ARTICULO SEGUNDO: La Provincia de Santa Fe explotará el puerto por su cuenta durante el plazo de CUARENTA AÑOS, fijados en la concesión, a contar de la fecha en que aquel fuese librado al servicio público, con arreglo a las tarifas que establezca de común acuerdo con el Poder Ejecutivo, no pudiendo ser éstas mayores de las que rigen en el puerto de la Capital Federal. En caso de que en cualquier época convenga establecer derechos de puerto, deberán ser éstos fijados en igual forma, correspondiendo por mitad a la Nación y a la Provincia.

ARTICULO TERCERO: El Poder Ejecutivo contribuirá a la construcción del puerto y anexos con una suma que no pase de 2.500.000 peso oro, debiendo invertir la Provincia de Santa Fe una suma igual por lo menos.

El Poder Ejecutivo entregará a la Provincia la suma expresada por anualidades que no excedan de pesos oro 500.000 en cuotas trimestrales de pesos oro 125.000 a contar desde la fecha del comienzo de los trabajos, no debiendo en caso alguno hacerse el pago de la primera cuota antes del 1º de enero de 1905.

Se entregará cada una de estas cuotas previa justificación de haberse invertido en la construcción las sumas anteriormente entregada por el Poder Ejecutivo y una cantidad igual o mayor por la Provincia.

El pago se podrá hacer efectivo o en letra de Tesorería a opción del Poder Ejecutivo.

De las sumas destinadas a la construcción del puerto se tomará la que halla que pagar a la Compañía Francesa de los Ferrocarriles como importe del proyecto preparado por ella, habiéndose abonado ya de rentas generales de la Provincia los honorarios de los señores Dirks & Dates.

ARTICULO CUARTO: Las obras deberán quedar terminadas dentro de los cinco años siguientes al de su comienzo, pudiendo ser habilitadas por secciones si la Provincia lo encuentra conveniente.

ARTICULO QUINTO: La Provincia de Santa Fe podrá ocupar gratuitamente los terrenos de la ribera externa o los que, ubicados fuera de ellos fuesen de la Nación y que según los planos aprobados quedasen afectados por la construcción de las obras, con excepción de aquellos que sean necesarios para instalaciones y depósitos de ferrocarriles del Estado. El acceso y empalme de éstos con los de propiedad privada con las vías neutrales del puerto se hará efectivo de acuerdo con la Dirección de Vías y Comunicaciones.

ARTICULO SEXTO: A los efectos de lo establecido en la primera parte del artículo precedente, el Poder Ejecutivo Nacional hará trazar y aprobará oportunamente ante la línea de ribera que corresponda frente a la ciudad de Santa Fe, en la zona del Puerto.

ARTICULO SEPTIMO: Los materiales destinados a la construcción y explotación del puerto que el país no produzca en cantidad y calidad suficiente, podrán ser introducidos libre de derechos de Aduana, previo los tramites que corresponda, de acuerdo con la reglamentación que apruebe el Poder Ejecutivo, y además, las obras del puerto y anexo estarán exento del pago de todo impuesto nacional.

ARTICULO OCTAVO: La Provincia de Santa Fe deberá construir un edificio para Aduana y otro para Subprefectura y Resguardo de acuerdo con planos aprobados por el Poder Ejecutivo.

ARTICULO NOVENO: Es obligación de la Provincia de Santa Fe mantener en buen estado de conservación las obras del Puerto, instalaciones, etc., durante el plazo de concesión, a cuyo término pasaran a ser propiedad de la Nación sin cargo ni gravamen alguno.

ARTICULO DECIMO: Queda entendido que el Gobierno Nacional mantiene su jurisdicción en la zona del puerto a construirse de acuerdo con lo establecido en el inciso décimo del artículo primero de la Ley de concesión.

ARTICULO UNDECIMO: La Nación se reserva el derecho de inspeccionar en todo tiempo la construcción del puerto, con el fin de verificar si ella se ejecuta de conformidad con los planos, especificaciones y demás documentos aprobados, pudiendo suspender la entrega a la Provincia de Santa Fe de las anualidades con que contribuyen, si las obras no respondieran a las condiciones convenidas en este contrato.

ARTICULO DUODECIMO: La explotación del puerto será hecha directamente por el Gobierno de la Provincia de Santa Fe quién no podrá transferir ni totalmente ni en parte.

ARTICULO DECIMOTERCERO: Este contrato no será valido hasta tanto no sea aprobado por el P.E.Nacional - En fe de lo cuál se firman dos de un tenor en la Capital de la República a los 16 días de julio de 1904.
Fdo. Emilio CIVIT
Rodolfo FREYRE

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Ley 1234 - Santa Fe, septiembre 29 de 1904 -
Por cuanto: La Legislatura de la provincia sanciona con fuerza de Ley:

Art.1º Apruébase el contrato celebrado ad referéndum el día veintiséis de septiembre de 1904, entre el Poder Ejecutivo y los Señores Dirks y Dates para la construcción de un puerto de ultramar en la ciudad de Santa Fe.

Art.2º Comuníquese. -

Dada en la sala de sesiones de la legislatura de Santa Fe, a los 29 de septiembre de 1904 - JUAN BELENO - Luis T. García, Secretario - IGNACIO CRESPO -Horacio F. Rodríguez, Secretario-

Por tanto: Téngase por ley de la provincia, cúmplase, comuníquese, publíquese y dese al R.O.FREYRE - Juan B. Crouzeilles.

Con ésta documentación, quedó legalizada la existencia del futuro puerto y en condiciones de iniciar las obras.

Había sido tan grande el triunfo obtenido después de desesperados esfuerzos, que el Gobierno de entonces quiso conmemorarlo suntuosamente, eligiendo para ello la fecha en que había de ser colocada la piedra fundamental del puerto.

Había sido designado el día 10 de octubre de 1904 para tan solemne acto. Concurrieron personajes distinguidos de Buenos Aires y provincias hermanas, una delegación de la prensa nacional, delegaciones del ejército y la marina y comisiones representativas de las ciudades y pueblos de la provincia.

Representando al Excelentísimo Señor Presidente de la República vino a Santa Fe el Secretario de la presidencia doctor Jaime Lavallol.

A los acordes del himno nacional, el obispo de la diócesis, monseñor Boneo, bendijo la piedra fundamental del puerto, arrojando el señor gobernador, el representante del presidente de la República y otros invitados a la ceremonia, las primeras paladas de tierra. El doctor Freyre pronunció un notable discurso reseñando el primer acto positivo para la realización del gran anhelo de Santa Fe, lo siguieron el doctor Lavallol, el doctor Mujica Farías, abogado de la empresa Dirks y Dates, el canónigo Yani y el doctor Julián V. Pera, Ministro de Gobierno del doctor Freyre. No se puede dejar de mencionar la gran participación que en los trabajos pro-puerto tuvieron los señores José D. Macía y el doctor José Elías Gollan.

El 28 de marzo de 1905 el presidente Quintana promulga el respectivo decreto por el cual se aprueba el acta y plano donde fija como línea de ribera la cota de 4,65 metros, de conformidad con el decreto sancionado el 10 de octubre de 1904.

A Dn. Rodolfo Freyre le sucede en el Ejecutivo Provincial el Dr. Pedro Antonio Echagüe, quien debe enfrentar diversas dificultades económicas que hacían demorar la marcha de las obras, dificultades éstas que son salvadas gracias a un empréstito.

La construcción del Puerto comenzó enseguida, interrumpiéndose por la gran creciente del año 1.905, que sirvió de guía para levantar los niveles, pero siguió luego con acelerado ritmo dándoselos por terminados a fines de 1910, con el siguiente Decreto:

Buenos Aires, diciembre 30 de 1910
Vistas las actuaciones de las que resulta:

Que las condiciones actuales de las obras realizadas en el Puerto de Santa Fe permiten habilitarlo al servicio público, con lo que se llenará una medida reclamada por las necesidades del comercio y de la navegación:

El Presidente de la Nación Argentina
Decreta:

Artículo 1.º- Habilitase para el servicio público el puerto de Santa Fe.
Artículo 2.º- Los servicios e impuestos portuarios serán abonados provisoriamente de acuerdo con las tarifas proyectadas por el Gobierno de la Provincia de Santa Fe, corrientes a fojas.

Artículo 3.º- Comuníquese, etc.
Fdo.: Sáenz Peña
José M. Rosa.

En febrero de 1.956, el Poder Ejecutivo Nacional dicta un Decreto disponiendo medidas inmediatas para que el dragado hasta los Puertos de Santa Fe y Rosario, sea adecuado a la navegación de ultramar. Conviene detenerse en los considerándoos de este Decreto. Tras expresar que “desde hace más de 10 años dichos Puertos no registran movimientos de ultramar de significación”, puntualiza que esa situación aleja de la zona fuentes de trabajo, desvía la corriente del transporte en forma antieconómica y priva el acceso a esa importante área de producción, así como al centro y norte del país, “desaprovechando la vía fluvial que tradicionalmente las ha unido con el comercio”; que desde el punto de vista económico-social es injustificable la circunstancia apuntada; que el Puerto de Buenos Aires no puede atender en forma eficiente el movimiento de los anteriores (Santa Fe y Rosario), que en gran parte ha recibido, debido al abarrotamiento de mercaderías, al aumento de los fletes terrestres hasta el mismo y a la falta de instalaciones apropiadas.

En el año 1.945 se llegó al mínimo de la curva descendente, 870.000 toneladas en total, sirviendo de base para una lenta pero firme e ininterrumpida recuperación del tonelaje total movido para llegar a 1.961 en la que se logra sobrepasar la media de los anteriores 50 años y acercarse a la media del período 1.929-1.930 de máximo movimiento portuario de Santa Fe y del país

En junio de 1.992, el Poder Ejecutivo Nacional promulga la Ley 24.093 (Boletín Oficial nº 27.417), reglamentada por Decreto nº 769/93 (Boletín Oficial nº 27.623 del 22/04/93) en la que se establece, entre otros, la transferencia de los dominios, administración o explotación portuaria nacional a los Estados Provinciales y/o Municipalidades y/o Actividad Privada, determinándose que para los Puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe previamente debían constituirse sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales, para su explotación y administración.

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